東方航空133人客機(jī)發(fā)生事故

東方航空133人客機(jī)發(fā)生事故，中國東方航空MU5735號班機(jī)事故。

飛機(jī)失事在中國只有極少數(shù)例子，但這并不代表發(fā)飛機(jī)就是安全的，近日東方航空有一輛承載著133人的客機(jī)發(fā)生事故，具體情況是怎么一回事呢？這一輛MU5735客機(jī)因?yàn)榘l(fā)生事故引發(fā)了山火，具體情況

飛機(jī)作為一種在高空飛行的交通工具，其失事往往是災(zāi)難性的，乘客的生還可能性比較低。

東方航空133人客機(jī)發(fā)生事故

據(jù)央視新聞報(bào)道，記者從廣西應(yīng)急管理廳獲悉，一架東航搭載133人的波音737客機(jī)在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。目前救援隊(duì)伍已經(jīng)集結(jié)正在靠近，傷亡情況未明。

記者聯(lián)系廣西梧州市應(yīng)急管理局，工作人員確認(rèn)飛機(jī)相關(guān)事故發(fā)生，目前正在準(zhǔn)備組織救援，不便透露更多情況，后續(xù)將開新聞發(fā)布會。

中國東方航空告訴記者，目前飛機(jī)是未落地狀態(tài)。

廣州白云機(jī)場客服稱，目前機(jī)場方系統(tǒng)顯示，飛機(jī)仍是起飛狀態(tài)，不排除系統(tǒng)延遲原因，暫未顯示落地。

國航飛機(jī)失事案例：

廣州白云機(jī)場劫機(jī)事件：

1990年10月2日6時(shí)57分，由廈門飛往廣州的波音737飛行途中，男子蔣某峰突然離座沖向駕駛艙， 聲稱身上綁有7公斤炸藥，以引爆相威脅，將機(jī)組人員趕出駕駛艙，只留一人駕駛，并脅迫飛行員將飛機(jī)開往臺灣。

飛行員沒有滿足他的要求，以燃料不足為由繼續(xù)飛往廣州。蔣某隨后襲擊飛行員，并試圖親自駕機(jī)未果，在飛機(jī)降落停機(jī)坪時(shí)突然機(jī)頭偏離，這架波音737撞上了另一架剛從成都飛來的B707飛機(jī)后起火，造成128名乘客遇難。

南京7·31空難事件：

1992年7月31日，由南京飛往廈門的雅克-42Y民航客機(jī)，在南京大校場機(jī)場起飛滑行約一分鐘后，這架雅克42機(jī)頭剛剛離地，就突然失控，滑出跑道，沖過草坪，撞上2米高的護(hù)場圩堤，飛機(jī)隨即爆炸起火。

后續(xù)事故調(diào)查表明，，空難的主要原因是機(jī)組人員未把飛機(jī)全動(dòng)式水平尾翼調(diào)整到與飛機(jī)重心相適應(yīng)的角度起飛，致使該飛機(jī)始終未能離開地面。

根本原因是機(jī)組人員未嚴(yán)格按照該機(jī)型的《飛行操作指南》進(jìn)行操作。這場空難為機(jī)組人員違章操作造成的重大事故，造成機(jī)上126人中有106人遇難。

南航桂林空難：

1992年11月24日，由廣州飛往桂林的一架波音737飛行過程中，高度突然下降，7:54分左右，飛機(jī)以近乎自殺式俯沖的姿態(tài)墜毀于距離桂林奇峰嶺機(jī)場約32公里處的陽朔縣楊堤鄉(xiāng)附近的天馬山中。

事故原因至今仍未蓋棺定論，一個(gè)未經(jīng)證實(shí)的“官方結(jié)論”，稱事故由機(jī)械故障和機(jī)組處置不當(dāng)造成，使飛機(jī)加速俯沖撞山。這是中國民航歷史上最為慘烈的空難之一，南方航空公司宣布機(jī)上133人全部遇難。

另外值得一提的是新中國建國以來，在桂林奇峰嶺機(jī)場這個(gè)地方發(fā)生了3起重大事故，導(dǎo)致264人死亡，全國重大事故13.6%發(fā)生在桂林發(fā)生，導(dǎo)致的死亡人數(shù)占到全國運(yùn)輸航空重大事故死亡人數(shù)的20%。

可是同期桂林航班不到全國的1%，而且三起重大安全事故發(fā)生地點(diǎn)出奇的近，相距不足40公里。

西安6·6墜機(jī)事故:

1994年6月6日，由西安飛往廣州的蘇制圖-154M型B2610班機(jī)，在飛機(jī)離地24s后出現(xiàn)異狀并逐步升級為失控，在離地約10分鐘后2884米的高空爆炸解體。

后經(jīng)調(diào)查，事故原因是自動(dòng)駕駛儀安裝座上兩個(gè)插頭相互插錯(cuò)，且未被及時(shí)發(fā)現(xiàn)糾正。此次事故造成機(jī)上160名乘客及飛行員全部遇難，1994年西安墜機(jī)事故成為了到目前為止中國境內(nèi)史上最大的空難之一。

南航深圳5·8空難：

1997年5月8日，由重慶飛往深圳的波音737—300B班機(jī)，飛機(jī)在降落時(shí)遭遇暴雨，第一次降落時(shí)發(fā)生了三次彈跳，致使飛機(jī)結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)受損。

機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程度的情況下復(fù)飛，第二次降落時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈，最終失控急速俯沖墜毀在跑道上。

事故原因是暴雨下機(jī)組判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長未判斷飛機(jī)受損情況下復(fù)飛，是造成這次重大事故的直接原因。此次事故造成機(jī)上旅客65人，死亡33人，機(jī)組 9人，死亡2人。

溫州瑞安空難：

1999年2月24日，由成都飛往溫州的TU-154班機(jī)（1990年10月從俄羅斯引進(jìn)的第一種按西方標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的客機(jī)），在溫州瑞安上空1200m高度，駕駛艙發(fā)出“仰角或過載大、失速”告警并以俯沖狀態(tài)猛烈撞擊地面。

事故造成機(jī)上61人全部遇難。經(jīng)調(diào)查是錯(cuò)誤地安裝了不符合規(guī)定的自鎖螺母，而在維修中又未能予以發(fā)現(xiàn)，飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落，造成飛機(jī)俯仰通道的操縱失效而失事，這是一起特別重大的責(zé)任事故。事故造成機(jī)上61人全部遇難。

國航釜山空難：

2002年4月15日，由北京飛往韓國釜山的波音767-200ER客機(jī)，在飛抵釜山金海國際機(jī)場時(shí)遭遇惡劣天氣，加上機(jī)場設(shè)備故障和機(jī)長過度注意當(dāng)時(shí)的天氣狀況與及塔臺通話，未注意到飛機(jī)已低于安全高度，造成客機(jī)撞山墜毀。

此次造成機(jī)上166人中的129人不幸罹難。

大連5·7空難：

2002年5月7日，由北京飛往大連的客機(jī)，在獲得降落的許可距離機(jī)場僅僅10公里時(shí)客艙尾部突然起火，并瞬間侵襲了整個(gè)客艙，為了避免降落在人群密集地段，最終飛機(jī)墜落到海里。

在103名乘客中，只有44名乘客購買了航空旅客人身意外傷害保險(xiǎn)，張丕林一人購買了7份，賠償金額達(dá)140多萬元，后經(jīng)調(diào)查判決張?jiān)跈C(jī)上故意縱火造成空難事故保險(xiǎn)賠償無效。此次縱火事故共造成機(jī)上103名乘客，9名機(jī)組人員全部遇難。

11·21包頭空難：

2004年11月21日，由包頭飛往上海的CRJ—200型航班（加拿大龐巴迪宇航集團(tuán)提供的民用支線噴氣50座飛機(jī)），起飛出現(xiàn)事故，墜入包頭市南海公園的湖中并發(fā)生爆炸起火起。

經(jīng)調(diào)查事故原因主要為飛機(jī)在包頭機(jī)場過夜且飛機(jī)起飛前沒有進(jìn)行除霜（冰），最終認(rèn)定這起事故是一起責(zé)任事故。此次造成機(jī)上47名乘客，6名機(jī)組人員以及地面2人（正在湖邊清掃垃圾的公園員工，正在湖中冬泳的普通游客。）

共55人在事故中遇難，直到2012年10月9日，索賠案正式開庭，32位家屬索賠1.32億，人均413.6萬元，這起官司也被視為挑戰(zhàn)民航空難賠償?shù)南揞~40萬元 “鐵規(guī)”的一起訴訟。

黑龍江伊春空難：

2010年8月24日，由哈爾濱飛往省內(nèi)伊春市，在伊春市林都機(jī)場進(jìn)近時(shí)距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。該事故屬可控飛行撞地，事故原因?yàn)轱w行員失誤。事故造成44人遇難，52人受傷。